He hecho una comparación rápida (y no-científica) entre los precios de los automóviles eléctricos y los convencionales, según los precios anunciados en los sitios web de las empresas de automóviles en diferentes países. Aparte de la batería, los vehículos eléctricos deberían ser más baratos de producir, ya que un motor eléctrico es mucho más simple, no tiene una caja de cambios complicada (tiene solo un cambio, se cambia al retroceso al cambiar la dirección de la corriente eléctrica), no hay tubo de escape, convertidor catalítico, sistema de enfriamiento del motor, etc. Es difícil decir cuánto más barato es producir el vehículo eléctrico, pero según Bloomberg New Energy Finance, puede ser un ahorro de alrededor de 4-5,000 dólares para un carro promedio. Por lo tanto, el precio de un vehiculo eléctrico debería ser el precio de un vehiculo convencional comparable, más el costo del paquete de baterías, menos 4-5,000 dólares (en lo que sigue calculamos con 3,000 dólares en ahorros para no exagerar).
¿Y qué tan cara es la batería? El costo de las baterías es un secreto comercial, pero al parecer el costo de las baterías era a finales de 2018 de alrededor de 150 dólares por kilovatio-hora (kWh). Luego, hay que insertar las baterías en un paquete de baterías, que en la mayoría de los casos lleva un sistema de refrigeración líquida para que las baterías no se dañen por el calor excesivo durante las cargas y descargas rápidas, cuyo costo se estima en unos 40 dólares por kWh. Esto nos da un costo total del paquete de baterías de alrededor de 190 dólares por kWh (Bloomberg New Energy Finance estima que es solo de 176 dólares, pero mantengamos los 190 dolares). Entonces, para un vehículo con una batería de 40 kWh (como el Renault Zoe o el Nissan Leaf) eso agregaría alrededor de 7,600 dólares al precio. De esto deben deducirse los ahorros ya que es más barato de producir.
Comencemos con el VW Golf que existe tanto en versión convencional como en versión eléctrica.
Como se puede ver, hay que pagar un sobreprecio fuerte si uno quiere un vehículo eléctrico, desde 23% en los EE. UU. a 47% en Alemania. Por lo tanto, no es una gran sorpresa que los alemanes no hayan acudido en masas a comprar el eGolf. Los fabricantes de vehículos probablemente argumentarán que los vehiculos eléctricos incluyen más opciones extras (esto dificulta obviamente cualquier comparación), pero no puede explicar la enorme diferencia en los precios
By Vauxford - Own work, CC BY-SA 4.0.By Vauxford - Own work, CC BY-SA 4.0.
El cuadro no es muy diferente si miramos el Renault Zoe, el vehículo eléctrico más popular en Europa (no se vende en los EE. UU.), y lo comparamos con el Renault Clio, un vehículo algo parecido.
Parece que Renault tiene la misma política extraña que VW de sacar provecho de los clientes en su mercado local.
Una comparación entre el Nissan Leaf y el Nissan Pulsar da resultados similares (no se incluye aquí). Pero miremos una de las novedades en el mercado de vehículos eléctricos, el Hyundai eKona, que ha sido muy elogiada e incluye un paquete de baterías más grande que le da un alcance más largo (64 kWh para un rango de más de 400 km), algo que el Nissan Leaf 2.0 no tenía cuando fue introducido en 2018, decepcionando a sus clientes leales.
By EurovisionNim - Own work, CC BY-SA 4.0By EurovisionNim - Own work, CC BY-SA 4.0
La comparación de precios a continuación indica que Hyundai no es realmente serio tampoco en la búsqueda de un mercado masivo. Están robando a sus clientes alemanes y franceses, mientras que tratan a sus clientes en Reino Unido y Estados Unidos con un poco más de consideración.
¿Por qué estará haciendo esto la industria automotriz? ¿Realmente no quieren vender vehículos eléctricos? La respuesta corta es no. Están bien vendiendo carros convencionales, que generan ingresos para su negocio, pero al mismo tiempo quieren tener un pie dentro de la nueva industria de vehículos eléctricos. Como es una industria con pocas empresas involucradas, todas tienen las mismas motivaciones y al parecer hay un acuerdo tácito de no sacudir el mercado demasiado. Están aceptando el futuro, pero de forma muy lenta. Tal vez tienen la esperanza de que el futuro nunca llegue, tal vez solo estén tratando de ganar tiempo para poder distribuir el alto costo de desarrollo de vehículos eléctricos sobre un tiempo más largo.
Es obvio que la industria emergente de vehículos eléctricos tiene un problema de falta de escala. Pero, ¿cómo puede ser, cuando la producción de vehículos eléctricos aparentemente se está disparando: medio millón de vehículos enchufables producidos en 2015 y más de 2 millones en 2018? La repuesta es que es así porque la producción está repartida entre muchos productores, y ninguno de ellos ha tenido hasta hace poco una escala que vale la pena mencionar. Tomemos el caso del pionero Nissan Leaf, hasta hace poco el vehículo eléctrico más vendido del mundo. Se vendieron alrededor de 87,000 Nissan Leaf en 2018. Suena como una cantidad grande, pero para la industria automotriz no es nada. Compare por ejemplo con el Toyota Corolla. Se vendieron ese mismo año casi 1.2 millones Toyota Corolla. El Leaf ni siquiera aparece en la lista de los 100 vehículos más vendidos en 2018. El número 100 en esa lista es el Roewe RX5, una camioneta de gasolina producido por la compañía china SAIC, que vendió 234,000 unidades en 2018 (exclusivamente en China).
Más de la mitad de todos los vehículos eléctricos son actualmente producidos en China, pero también allí la producción está repartida entre un número increíble de fabricantes de vehículos eléctricos. El carro eléctrico más vendido en China fue la serie EC de BAIC, un carro urbano pequeño con rango corto, del cual se vendió 91,000 unidades en 2018. La compañía china BYD, que tiene autobuses eléctricos en servicio en muchas partes del mundo, incluso en España y América Latina, es muchas veces mencionada como una estrella en ascenso. Pero la verdad es que la mayor parte de los vehículos que produce BYD son vehículos de gasolina e híbridos. BYD vendió en 2018 solamente 46,000 unidades de su vehículo puramente eléctrico más vendido, BYD e5.
Hay subsidios o exenciones de impuestos para la compra de vehículos eléctricos en muchos países. Sin embargo, como se muestra más arriba, parece que los fabricantes de vehículos se han apropiado de los subsidios a través de precios excesivos. No es probable que más subsidios cambien eso. Lo que se necesita es más competencia.
Ahora, es difícil promover la competencia cuando las barreras que impiden la competencia son inherentes a la estructura de la industria. La otra herramienta posible es la regulación. California tiene un sistema de regulación que ha inspirado un sistema similar en China. Los fabricantes de vehículos en China tienen que producir a partir de este año un porcentaje mínimo de vehículos de baja emisión de gases. Si no lo hacen, tendrán que pagar una multa o comprar créditos de otras empresas que han sobrecumplido la meta. Este sistema ofrece una clara ventaja para los productores de vehículos con cero emisiones. Habría que ver como funciona. Pero algún tipo de regulación es sin duda el camino a seguir.
La otra esperanza para un cambio más rápido es que venga una competencia más seria de empresas fuera de la industria automotriz tradicinal, o que algunas de las empresas existentes de la industria se atreven a bajar los precios y aumentar radicalmente la producción, incluso si implica pérdidas a corto plazo. Será el tema de la siguiente entrega.
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