24 04 2015

Er vi ved et vendepunkt for fossile brændstoffer (4)?

Styrtdykket i oliepriserne har overskygget en anden vigtig begivenhed: prisen for vedvarende energi er også styrtdykket. Og i modsætning til oliepriserne vil faldet fortsætte i fremtiden. Så vedvarende energi er ved at blive et levedygtigt og rentabelt alternativ for produktion af el og kan derfor hjælpe verden af med sin afhængighed af fossile brændstoffer. Men hvad med biler? Bilen er med sin forbrændingsmotor tæt forbundet med de fossile brændstoffer, eller - om nødvendigt - biobrændstoffer. På globalt plan står transportsektoren rent faktisk for 27% af al energiforbruget, og 63% af olieforbruget. Så er der nogen fremtid for vedvarende energi her?

For nogle år siden var al opmærksomhed samlet om brændselsceller og brint (Toyota mener stadig, at dette er fremtiden). Men i øjeblikket tror de fleste, at alternativet - hvis der overhovedet er noget - er elbilen. I øjeblikket er antallet af elbiler minimalt. Det anslås, at der fra 2003 og frem til december 2014 er blevet solgt 712.000 elbiler på verdensplan, hvilket udgør omkring 0,06% af verdens bilpark, der anslås til 1,2 milliarder biler i midten 2014. Vi taler altså ikke engang om procenter. Så det ville være nemt at afvise elbilen som en kuriositet. Men det er at komme for let om ved det. Faktisk har tingene ændret sig de sidste to år, og situation kan ændre sig hurtigt i nær fremtid.

Ifølge en rapport fra det tyske Center for energi- og brintforskning blev der indregistreret 320.000 elektriske biler alene i 2014 (uden at medtage hybridbiler som Toyota Prius). Det vigtigste marked er USA, hvor der blev registreret 117.000 elbiler i 2014, efterfulgt af Kina med 54.000. Stadig små tal, men de vokser hurtigt. Så det ser ud til, at der er ved at ske noget.

Som det ofte er tilfældet, afhænger meget af Kina. Kina er verdens største marked for biler, og forureningsproblemerne i de større byer tvinger nu regeringen til at gøre noget. Ét problem er afhængigheden af kul til opvarmning og el-produktion - Kina ønsker at mindske afhængigheden af kul ved at omlægge til naturgas, atomkraft og vedvarende energi. Det andet problem er imidlertid forureningen fra bilerne - den kinesiske regering havde planlagt en omlægning til elbiler, med et mål på 500.000 elbiler i slutningen af denne femårsplan (2011-2015) og 5 millioner elbiler i 2020 (inkluderet hybrider og brændselsceller). De er meget langt fra at nå dette 2015-mål - de vil måske nå omkring 20% af det inden udgangen af året. Dette på trods af at regeringen giver et tilskud på op til 60.000 yuan per bil (1 yuan er ca. lig med en dansk krone), skattefritagelse og gratis nummerplader (som ellers er meget dyre i de større byer). Det ser ud til, at regeringen har overset, at der er en række barrierer for at få folk til at gå over til elbiler. Den vigtigste er opladningde fleste kinesiske familier bor i lejlighed, og der er mangel på opladningsfaciliteter, så bilen kan oplades om natten. Og på arbejdspladsen er der det samme problem. Hertil kommer, at bygningsadministratorerne synes at have en negativ holdning til ladestandere, da de mener, de udgør en brandrisiko.

Det lader imidlertid til, at den kinesiske regering vil insistere på elbiler. En stor investering i ladestandere er på vej (16 mia USD), der er inført et krav om, at elbiler skal udgøre mindst 30% af indkøbet af biler til den offentlig sektor, og mange byer har øget incitamenterne for elbiler – for eksempel har Beijing undtaget elbiler fra bilrationeringsordningen. Disse forskellige initiativer synes langt om længe at virke: der var en kraftig stigning i produktion og salg af elbiler i første kvartal af 2015. Kina er nu på vej til at blive verdens største producent af elbiler, hvilket betyder stordriftsfordele og dermed lavere omkostninger - og det kan også betyde, at kineserne overhaler de traditionelle bilproducenter indenom og etablerer sig som førende på markedet.
Selv om
elbilen er ret ny på markedet, er den hurtigt ved at blive et modent produkt. Elbilen er baseret på samme teknologi som konventionelle biler, med undtagelse af batterierne, motoren og transmissionssystemet. Motoren og transmissionssystemet er meget enklere end for konventionelle biler. Elbilen har også en god ydelse: sammenlignet med end konventionelle biler er den hurtigere, billigere i vedligeholdelse og naturligvis meget billigere i brændstof. Nissan er den bilproducent, der har mest erfaring med produktion af elbiler. Der er til dato produceret og solgt 165.000 Nissan Leaf over hele verden siden 2010, og den har vist sig at være yderst driftssikker, også batterierne.

Et andet vigtigt fremskridt for elbiler er kommet fra en virksomhed helt  uden tilknytning til den traditionelle bilindustri. Et helt nyt firma, Tesla, begyndte i 2012 produktionen af en luksuselbil ("model S"), som har været med til at ændre forestillingen om, hvad en elbil er. En elbil er ikke nødvendigvis en mærkeligt udseende, ekstremt kompakt lille bil til bykørsel. Tesla har vist, at elbilen kan konkurrere med konventionelle biler også på ydeevne og komfort og har dermed sat en ny standard for elbiler.

Den vigtigste flaskehals for elbilindustrien er batteriet. Et problem er prisen - batterierne alene betyder en ekstrapris på omkring 5.500 USD for en Nissan Leaf (og 15-20.000 USD for en "Model S"). Kvaliteten og prisen på batteriet er den vigtigste konkurrenceparameter – den elbilproducent, der kan komme op med det billigste pålidelige batteri med den længste levetid, vil være en sikker vinder. Det andet problem er produktionskapaciteten. Hvis produktionen af elbiler for alvor skal i gang, er der behov for dramatisk at øge produktionen af batterier. I øjeblikket er det Japan, der er førende, især Panasonic, men Kina er hurtigt på vej også. Tesla har ambitiøse planer om at udvide elbilproduktionen, og for at løse dette flaskehalsproblem er firmaet gået sammen med Panasonic om at bygge, hvad de kalder en "Gigafabrik", Den er i øjeblikket under opførelse i Nevada til en pris på omkring 5 milliarder USD, og den vil have en årlig kapacitet på 50 gigawatt-timer (GWh) – næsten hvad der svarer til hele den eksisterende produktionskapacitet i verden. Forventningen er, at stordriftsfordelene vil gøre, at omkostningerne kan nedbringes med mindst 30%. Det er imidlertid ofte overset, at den kinesiske batteriproducent BYD, mest kendt for sine elektriske busser, men nu også med store ambitioner på elbilmarkedet, allerede har en produktionskapacitet på 4 GWh og har planer om at tilføje 6 GWh årligt i de kommende år, og således vil være en alvorlig konkurrent for Teslas "Gigafabrik".

Da batterierne er den vigtigste konkurrenceparameter for elbiler, og markedet potentielt er meget stort, er det hele hyldet ind i en sky af hemmelighedsfuldhed. VW har meddelt, at de snart vil komme op med et meget bedre faststof-batteri. Nissan, den nuværende markedsleder, har antydet, at de kommende modeller vil have dobbelt rækkevidde. Og så er der selvfølgelig den stadige strøm af rapporter om "gennembrud" i batteriteknologien, som vil  revolutionere hele markedet (opladning på et minut, en fem- eller tidobling af energitætheden, fordobling af levetiden osv.). Og endelig er der Toyota, der insisterer på, at de vil revolutionere markedet med brintbaserede brændselsceller, elbilerne vil blive forældede, inden de overhovedet er kommet rigtigt i gang. Det er i det mindste ikke kedeligt at være vidne til.

Alt i alt ser det altså rent faktisk ud til, at tingene vil ændre sig hurtigt, og at elbilerne vil blive en seriøs del af bilmarkedet de kommende år. Når det gælder udbredelsen af elbiler, så bliver det formentligt Kina, der fører an, med Europa som efternøler (med Norge som undtagelsen). Dette vil indebære en stor forbedring af luftkvaliteten i byerne. Om det også vil bedre miljøet i almindelighed afhænger af, om elproduktionensamtidig bliver omlagt til mindre forurenende energikilder (og det ser det heldigvis ud til at være ved at ske). Og det vil ikke gøre noget ved de ulidelig trængselsproblemer i storbyerne. Men det er en anden historie.

1. Første artikel i denne serie - klik her.

2. Anden artikel i denne serie - klik her.

3. Tredje artikel i denne serie - klik her.

Læst 3242 gange
Bedøm denne artikel
(0 bedømmelser)
Thorbjorn Waagstein

Thorbjørn Waagstein, Economist, PhD, since 1999 working as international Development Consultant in Latin America, Africa and Asia.

Relaterede artikler

Mere i denne kategori:

Skriv en kommentar

Sørg for du indtaster de påkrævede oplysninger (*).
HTML kode er ikke tilladt.